Od Pariza do Portlanda, gradovi pokušavaju pružiti stanovnicima sve što im treba u roku od nekoliko minuta od ulaznih vrata. Može li i kod nas uspjeti koncept “15-minute city” i što nam je sve potrebno?
Prije par desetaka godina jednakost za urbanizam i budućnost bile su autoceste kojima se nije nazirao kraj, i kojima se, u tili čas, moglo doći do udaljenih gradova. Vizija grada bila je ona u kojoj postoji golemi red parkiranih sjajnih automobila. Danas, kada tražimo idealnu sliku grada, zamišljamo fotografiju djece, biciklista, zelenila, hrpe pješaka. Pristup “15-minute city” (u prijevodu “15-minutni grad”) upravo ide po toj idealnoj fotografiji, koja vraća osjećaj da grad doista pripada građanima.
Cilj je poboljšati kvalitetu života stvaranjem gradova u kojima se sve što jedan stanovnik treba može pronaći u roku od 15 minuta pješice, biciklom ili javnim prijevozom. Na posao možete doći romobilčekom, na cesti koja je namijenjena za to, OPG kioskić vam je isto tu negdje između, a možda imate i zakup na gradski vrt. Kroz prozor gledate na park i javnu teretanu, udišete čist zrak, a liječnik vam je na pet minuta pješice. A kako ne trošite puno vremena na svakodnevna iscrpljujuća putovanja, imate više vremena za obitelj i prijatelje. Ako mislite da zvuči jednostavno – odgovor je dosta udaljen od cijele priče – to funkcionira samo ako imate praznu ploču na kojoj možete izgraditi sve temelje, ali kako to učiniti na postojećim, već izgrađenim kvartovima i gradovima – posao je koji uključuje puno planiranja, stručnjaka iz različitih područja, dosta novaca te inovativnosti.
Grad ljudima za ljude
Gradonačelnica Pariza Anne Hidalgo, koja biciklom putuje na posao kako bi promovirala viziju grada, brzo je postala jedna od najistaknutijih zagovornica “15-minutni grad” koncepta. Ideja je bila središnje mjesto njezine uspješne kampanje za reizbor gradonačelnika prošle godine, a poslužila je kao koristan poligon za nastavak ideja koje potiču od 2014. godine – koliko rade na jačanju infrastrukture za pješake, promociji biciklizma i obećanju da će kreirati 1000 km staze, ograničavanju automobila, smanjenju parkirnih mjesta te prilagodbi parkova i drugih javnih površina koje su “ponajprije za ljude”. Slično se trude i drugi veći gradovi – Melbourne, koji obećaje da će do 2030. biti grad “po mjeri čovjeka”, Detroit i Ottawa, koji su osmislili budući plan susjedstva da stanovnici putuju pješice, biciklom, javnim prijevozom ili automobilom.
Tu je i Amsterdam, koji je ukinuo 10 000 parkirnih mjesta s ciljem povratka grada pješacima, dok Oregon planira do 2030. godine to da 90 posto stanovnika ima sve “na 15 minuta”. A Barcelona, koja se posljednju godinu puno spominje u konceptu revitalizacije grada, koristi tehnologiju kako bi otkrili sve pozitivne i negativne strane trenutačnog sustava i tako su ustanovili što točno treba kojem kvartu kako bi postao idealno mjesto stanovanja. Kako poboljšati javni prijevoz, gdje instalirati parkirne senzore kako bi ljudi mogli pametno parkirati bez zagušavanja prometa, a u planu im je i pametno odlaganje otpada.
Povratak u budućnost održivih gradova
Dr. sc. Tihomir Jukić s Katedre za urbanizam, prostorno planiranje i pejsažnu arhitekturu Arhitektonskog fakulteta u Zagrebu već se godinama bavi upravo ovom temom. Kaže nam da je cijela ideja “15-minutnoga grada” jako bliska načelima planiranja koje smo u Zagrebu imali u prošlosti. “Sve se to oslanjalo na prostornu i društvenu cjelinu koja se zvala “stambena zajednica”. “15-minutni grad” neki tek sada otkrivaju, a to je poznat sustav planiranja koji je obilježio 20. stoljeće od njegova samog početka te tzv. “čikaške škole” i prvih radova sociologa Clarencea Arthura Perryja. Po tom principu nastala je naša planerska orijentacija nakon Drugoga svjetskog rata, a osnova planiranja postala je “stambena zajednica”. Tako je cijeli Novi Zagreb planiran kao “15-minutni grad.” Već prije par desetljeća imali smo ideju da stambena zajednica bude određena osnovnom školom kako djeca ne bi prelazila velike prometnice, jedan do dva dječja vrtića, tržnicu, knjižnicu, centar kulture, terene za rekreaciju stanovnika, četiri do šest dječjih igrališta…
“Na sve to pomalo se zaboravilo nakon osamostaljenja i gospodarske tranzicije jer više nije postojala stambena i društvena politika, niti na razini države, niti na razini Zagreba, kao ni socijalna osjetljivost za građane – sve je prepušteno tržištu te građevnim poduzetnicima i mešetarima bez jasnih pravila i kontrole društva. U novije vrijeme dobivamo sve više samo grupe stambenih zgrada bez novih sadržaja potrebnih za svakodnevni život”, objašnjava Jukić. Kaže nam da je dovoljno pogledati sjeverni dio grada. “Riječ je o nakupinama tzv. urbanih vila bez ikakvih trgovačko-uslužnih, kulturnih ili društvenih sadržaja s ulicama u kojima se ne mogu mimoići dva automobila i to usporedite s kvalitetom života u nekim od planiranih naselja u Novom Zagrebu. To su dvije krajnosti.” Prošla godina ipak je ubrzala želje i ideje za povratak kvartovima i istraživanju susjedstva diljem svijeta. “Najdalje u tome je otišla Barcelona tako što je odlučeno da se na svakih devet blokova pronađe javni zajednički prostor za grupu građana, tzv. “superblok”. Najveća udaljenost do najbliže tržnice dimenzionirana je s desetak minuta hoda. I u Zagrebu i prije pandemije koronavirusa, a posebice sada, sve je veći interes za lokalno okruženje i vlastiti kvart. Razne akcije građana i nevladinih udruga kao što su bile za javni prostor Cvjetnog trga, Kajzerice, park na Savici, Knežiji – pokazuje sve veći interes i borbu građana za javni prostor, za naselje ili kvart u kojem žive.” Kaže da je takvo inzistiranje nužno i moguće.
“Moramo osigurati javne prostore, zadržati male dućane dnevne opskrbe i sve potrebne usluge za svakodnevni život. Potrebno je razmišljati i o obnavljanju svih malih tržnica u Zagrebu te o izgradnji novih kako bi postale mjesta susreta i druženja u kvartovima.”
Isto tvrdi i Ana Kutleša iz BLOK-a, kustoskog kolektiva koji djeluje na sjecištu umjetnosti, urbanog istraživanja i političkog aktivizma. “Infrastruktura primjerice Trešnjevke praktički je nepostojeća, no neki njezini dijelovi su nekoć nosili, ili još uvijek nose, funkcije koje kao da su komadići slike o savršenom kvartu. Tako su tu (bili) kino, ali i ljetno kino, javni bazeni, neki od njih integrirani u dječje parkove, ambulante, prostrane škole, domove kulture… Sve to treba Trešnjevki vratiti, ali i dodati još široke pločnike, više stabala, zajedničke vešeraje, kantine s mirisnim jelima za sva gladna usta i superbrzi internet.”
Održivi prijevoz za održivi grad
U svemu tome nužnu ulogu ima i biciklistička te pješačka infrastruktura, kako nam kažu iz Sindikata biciklista. “Za održive načine kretanja općenito potrebni su planovi razvoja održivog prometa, osigurana sredstva te, prije svega, politička volja za promjenom. Biciklistički promet trebao bi javnom prijevozu biti jedna lijepa nadopuna, uključujući i sustav javnih bicikala, što Grad Zagreb odugovlači podržati i implementirati u svoje prometne projekte i način funkcioniranja.” Osim toga, odlična nadopuna savršenoga grada ogleda se i u inter-city vrtovima, gdje bi ljudi mogli i posaditi vlastito povrće, opet, na pet minuta od svoga doma. Što o tome kaže Mirta Alfirev iz Grunteka, aplikacije koja odnedavno nudi građanima zakup vrta? “O inter-city vrtovima razmišlja se već dugo jer je sâm koncept vrlo praktičan i omogućava prijenos znanja o prirodnim načinima uzgoja povrća na mlađe generacije koje su napravile velik odmak od prirode kako bi se mogle prilagoditi novom digitalnom okruženju, a ekološki uzgojeno povrće bilo bi nadohvat ruke. Izvedba i dugoročni smisao takvih vrtova uvelike ovisi o urbanističkom i ekološkom razvoju gradova. Naime, visoka vrijednost gradskog stambenog zemljišta stoji na putu ovakvim projektima i taj ekonomski aspekt teško je zaobići. Bez znatnog unaprjeđenja ekologije u gradovima kroz električne automobile i generalno napuštanje fosilnih goriva, urbane sredine neće zadovoljiti minimalne ekološke uvjete za uzgoj organske hrane. Zbog navedenog, puno je vjerojatnija verzija budućnosti s predgradskim vrtovima, u neposrednoj blizini grada i javnog prometa, ali izvan zone gradskog onečišćenja.”
Obnova u rukama građana
Međutim, sve ove zamisli nisu moguće u svakom kvartu, gdje možda najviše “strši” Donji grad. Jukić objašnjava da se ondje osjeća nedostatak sadržaja namijenjen građanima. “Zatvaraju se lokalni dućani dnevne opskrbe, usluge i zanati, a dominiraju banke, kladionice, lanci brendirane konfekcije i cipela. Javne gradske površine privatizirali su ugostiteljski sadržaji svojim terasama. Potres je upravo ogolio lice Donjega grada te pokazao njegovu ranjivost i višedesetljetnu zapuštenost.” No, to se sve može promijeniti i upravo proces stvarne “urbane obnove” nakon potresa mogao bi u sljedeća dva desetljeća puno toga promijeniti. Jukić kaže kako je za to je potreban interes na razini grada. Stjepan Felber, urednik Ekovjesnika, portala za održivi razvoj i uspješnu zajednicu, smatra da će promjene napraviti stanovnici koji sudjeluju u procesu donošenja odluka. “Možda baš i po uzoru na Pariz, u kojem postoji tzv. “participativni proračun”, kojim se financiraju programi i projekti za koje glasaju sami građani, a javna se savjetovanja o svim pitanjima važnima za budućnost grada provode s ciljem dobivanja i odabira najboljih ideja.” Sve u svemu, potencijala ima, želje također, a nadamo se da će uskoro nastupiti i strukturne, a ne privremene estetske akcije kako ne bismo kasnili za velikim gradovima nekoliko desetljeća jer – vremena nam ponestaje.
Naslovna fotografija: Arhitektonski studio Dark Arkitekter
